Инфраструктура как ключевой элемент транспортно-логистической системы

Произошедшие за последние 20 лет в российской экономике изменения и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

Как отмечается в транспортной стратегии России до 2020 года, «…в первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном, завершена приватизация»¹.

Обеспечивая функционирование экономики страны, транспортная система приобретает ключевую роль и определяет перспективы дальнейшего развития. «Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства»² – говорится в Транспортной стратегии России до 2030 года.

Вместе с тем, как отмечается в приказе Минтранса РФ № 45 от 12 мая 2005 года, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

В ряду основных недостатков функционирования российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы, вызванное сокращением объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов. Также оставляют желать лучшего темпы пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники. Все это привело в последние годы к существенному ухудшению технического состояния материальной базы (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности отечественной транспортной системы¹.

Продолжая характеризовать основные проблемы, мешающие дальнейшему развитию транспортной системы, в материалах Транспортной стратегии отмечается также, что до настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 процентов автомобильных дорог федерального значения. В связи с этим федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29 процентов протяженности сети. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов.

Согласно работе «Концепция построения региональной транспортно-логистической системы: вопросы теории и практики»², транспортная система представляет собой единый комплекс труда, услуг и ресурсов, обеспечивающих функционирование и развитие экономики и непосредственно связанных с перемещением людей, а также разнообразных материальных и нематериальных продуктов при помощи различных средств (механических, электронных), включая систему сервисного обслуживания, в совокупности с государственными органами управления и регулирования в этих сферах. Основной целью функционирования транспортной системы является всестороннее удовлетворение потребностей в перевозках грузов хозяйствующих субъектов, высокое качество которых во многом зависит от использования логистических подходов. С точки зрения теории, в транспорте выделяют: материально-техническую базу, с помощью которой транспортируются грузопотоки на фирменном, межфирменном и международном уровне, а так же инфраструктуру, обеспечивающую функционирование всей системы перевозок. Учитывая сказанное, под транспортно-логистической системой подразумевается структурный элемент транспортной системы любой территории, обеспечивающий упорядоченное перемещение грузо- и пассажиропотоков в пространстве и во времени. В целом все это представляет собой самостоятельную функциональную подсистему в логистической системе. Именно от уровня развития транспортной инфраструктуры зависит эффективность функционирования всей транспортно-логистической системы в целом¹.

Следует отметить, что развитие производственных отношений и производительных сил оказывает влияние на формирование логистических концепций. Их эволюция с 60-х гг. ХХ в. до настоящего времени на примере стран с развитой рыночной экономикой представлена в таблице 1. Такое условное разбиение современной логистики на временные отрезки своего развития показывает тенденцию логистического подхода к интеграции и глобализации рассматриваемых процессов товародвижения.

Таблица 1.

Эволюция производственно-экономических отношений²

Вместе с развитием логистических концепций в экономически развитых странах поступательно формировались отношения в сфере перемещения товарно-материальных ценностей и создавалась соответствующая инфраструктура (т.е. развивались транспортные коммуникации, строились логистические объекты). Поэтому современная ступень развития производства и логистики определяется следующими понятиями:

– инновативность (использование инновационных технологий);

– самоорганизация (формирование организационных структур, адекватных динамике рынка);

– компетенции (развитие тех направлений деятельности, по которым предприятие является наиболее конкурентоспособным);

– виртуальность и взаимодействие (участие в различных сетевых структурах, логистических цепях, виртуальных предприятиях, широкое использование интернет-технологий).

В нашей стране до начала рыночных преобразований формирование транспортно-логистической системы имело другие приоритеты (в 90-х – не имело никаких приоритетов), а уровень ее развития к началу XXI века не соответствовал западным стандартам.

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами; она не готова к повсеместному и широкому применению современных технологий, в первую очередь – контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической инфраструктуры страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики¹.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России, находящей свое проявление в 3-х наиболее важных составляющих.

Первая – это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта, имеющие тенденцию к ухудшению. Наиболее яркий пример – значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации. Эта проблема ярко проявилась и в рамках Краснодарского края, что подтверждают рисунки 1 и 2.

На обоих рисунках четко видно, что за последнее десятилетие видовая структура транспорта при перемещении грузов значительно упростилась. Она фактически сведена к использованию магистрального трубопроводного и железнодорожного транспорта, с небольшой долей применения автотранспорта на региональном уровне.

Рис. 1 – Удельный вес видов транспорта общего пользования в общем объеме перевозок грузов¹

Рис. 2 – Удельный вес видов транспорта общего пользования в общем объеме грузооборота¹

Вторая – это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.

Третья – это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации (например, Магаданская область, Чукотский АО, Камчатский край) не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

С точки зрения качества транспортной инфраструктуры, доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15 - 20% против 7 - 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.

Вследствие этого, интеграция российской экономической системы в мировую предполагает внедрение в отечественную практику новых методов работы хозяйствующих субъектов (предприятий, фирм, компаний), применение современных технологий доставки материальных ценностей, производства и управления. Современные интеграционные процессы как в России, так и в других странах требуют создания принципиально новых систем управления потоками грузов, основанных на терминальной технологии и логистических принципах товародвижения. Становится очевидной необходимость формирования в регионах России транспортной макрологистической системы с единой телекоммуникационной системой, включающей в качестве подсистем все виды используемого транспорта, терминальных комплексов, таможенные органы. Учет ежегодно возрастающих экспортно-импортных грузовых потоков через территорию России из стран Западной и Восточной Европы, Скандинавии, Турции, Кореи, Японии, Китая требует ускоренного развития и совершенствования интермодальных и терминальных перевозок, приближения транспортного и логистического сервиса в регионах и в целом по стране к международным стандартам¹.

Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).

Несмотря на в общем благополучное положение, данные проблемы имеют место и в Краснодарском крае и без их решения бессмысленно рассуждать о перспективах ускоренного развития не только региона, но и (в связи со стратегическим значением края) страны в целом.

Краснодарский край является одним из наиболее развитых регионов России. До начала кризиса 2008-2009 гг. темпы роста региональной экономики превышали средний показатель по ЮФО и значительно средний показатель по России (рис. 3).

Рис. 3 – Сопоставление показателей роста экономики РФ, ЮФО и Краснодарского края¹

Также активно регион восстанавливает свои позиции и в посткризисный период. Экономическое оживление, имевшее место в течение января-сентября 2010 года, было продолжено и в четвертом квартале. Это выразилось в ускорении развития промышленного сектора (на 2,3 процентных пункта), строительства (на 4,8 процентных пункта), розничной торговли и общественного питания (на 2,8 и 1,5 процентных пункта, соответственно), грузоперевозок (на 0,3 процентных пункта).

По итогам 2010 года положительная динамика достигнута, практически, по всем основным направлениям деятельности – промышленному производству, сельскому хозяйству, строительству, грузоперевозкам, услугам связи, розничной торговле, общественному питанию, платным услугам населению, где приросты объемов относительно 2009 года составили от 3% до 26%. Исключение составляет оптовая торговля, оборот которой снизился на 3,4%.

Индекс промышленного производства в январе-декабре прошлого года составил 108,7% (против 91,5% в аналогичном периоде 2009 года) за счет роста на 11,2% выпуска продукции обрабатывающих производств.

В результате увеличения производства многих видов сельхозпродукции сохраняется положительная динамика в сельском хозяйстве – 104,5% (против 94,2% по итогам 2009 года).

В строительстве объем работ возрос по сравнению с 2009 годом на 26% (за год до этого прирост объемов строймонтажа не превышал 6,2%). В жилищном строительстве темп роста составил 104,2% (в 2009 году – 86,6%).

В транспортном комплексе (включая транспортирование по трубопроводам) перевозка грузов увеличена на 6,3%, грузооборот – на 1% (в 2009 году снижение объема грузоперевозок составляло 4,8%, прирост грузооборота – 1%). Но при этом сохраняется отрицательная динамика пассажирских перевозок: пассажиропоток уменьшен на 6,3%, пассажирооборот – на 0,9%.

Оборот розничной торговли возрос на 10,2%, что на 9,7 п.п. превышает темп роста в 2009 году, общественного питания – на 4,6% (на 3,3 п.п. больше, чем год назад), платных услуг населению – на 3,1% (на 4,5 п.п. больше).

Отрицательная динамика оптовой торговли организаций всех отраслей экономики замедлена по сравнению с 2009 годом на 9,8 п.п. за счет выхода на положительную динамику оборота оптовой торговли организаций оптовой торговли, темп роста которой составил 100% против 90,2% за 2009 год.

Позитивно изменение показателей, характеризующих уровень жизни населения:

– улучшилась динамика реальных денежных доходов населения – 113,6% к 2009 году (против 102,6% в 2009 году);

– сохранен прирост среднемесячной номинальной (111,2%) и реальной (103,8%) заработной платы, который в 2009 году составлял 113,6% и 101,5%;

– сокращена задолженность по оплате труда – до 2,5 млн. рублей по состоянию на 1 января 2011 года, что составляет 18,5% к объему долгов на аналогичную дату предыдущего года;

– уровень регистрируемой безработицы снижен до 1% от экономически активного населения против 1,1% по итогам 2009 года¹.

Однако данный рост в экономике региона имеет восстановительный характер. Поэтому для поддержания положительной динамики в более длительной перспективе необходима разработка комплексной стратегии дальнейшего стабильного развития.

В рамках стратегического планирования предусматривается использование имеющихся преимуществ региона (расположение, близость основных рынков, демографические особенности, развитость инфраструктуры). Выявляются факторы конкурентоспособности, отличающие данный регион от других, а также возможные новые факторы конкурентоспособности, поддающиеся формированию в процессе управления экономическим развитием. Таким образом формируются нереализованные региональные преимущества. Основной упор делается на создание новых местных преимуществ: развитие рыночной инфраструктуры и коммуникационных линий; наличие институтов, поддерживающих бизнес, и квалифицированных кадров; создание благоприятных условий для инвестиций.

Усилия, направленные на развитие региональной рыночной инфраструктуры, по мнению В.И. Видяпина, в современных российских условиях становятся одним из основных факторов развития региона в целом: социально-экономическое развитие зависит от того, насколько широко представлены в регионе банковские, страховые, консультационные, инвестиционные и другие институты. В современном мире именно развитая финансовая среда способствует внедрению инновационных идей, гибкости и адаптивности всего экономического комплекса¹.

В тоже время, по нашему мнению, решающее значение для развития территории имеет транспортная отрасль и инфраструктура в целом. Так как именно высокая эффективность осуществления коммуникации между экономическими субъектами обеспечивает максимальное использование имеющихся на территории факторов производства. Вклад транспорта и связи в ВРП Краснодарского края представлен на рисунках 4 и 5.

Рис. 4 – Структура ВРП Краснодарского края в 2004 году¹

Рис. 5 – Структура ВРП Краснодарского края в 2009 года²

На приведенных рисунках прослеживается взаимосвязь изменения показателя «транспорт и связь» с другими значениями. Сокращение объемов производства во всех отраслях реального сектора экономики (вклад в ВРП сельского хозяйства сократился на 4%, обрабатывающего производства и добычи полезных ископаемых по 1%) повлекло за собой уменьшение потребности в транспортных услугах с их стороны. Однако сохранение высоких показателей в сфере торговли позволило сохранить вклад транспортной отрасли в ВРП практически на прежнем уровне. В тоже время необходимо более пристальное внимание к качественным характеристикам, так как от эффективности функционирования транспортной инфраструктуры зависит уровень реализации потенциала региона и возможности создания новых факторов конкурентоспособности.

Ярким примером здесь может служить ситуация с ключевым элементом транспортной системы края – черноморскими морскими портами.

Развитие российских портов и смежной транспортно-логистической инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Показательным примером бессистемности транспортной политики явился проект создания транспортно-логистического центра в крупнейшем порту Юга России – Новороссийске.

Необходимость создания в Новороссийском порту логистического центра как структуры, аккумулирующей информацию о грузопотоках назрела давно. Причиной были ежегодные заторы на железнодорожной станции Новороссийск, пропускная способность которой, так же как и подходы к ней, оставляла желать лучшего. Тогда железнодорожникам с трудом удавалось «разруливать» пробки из грузовых вагонов. С целью оптимизации движения они даже стали сокращать в летний период количество пассажирских поездов, прибывающих на станцию Новороссийск, и переориентировать большинство из них на Анапу. Именно в тот период, когда ситуация с заторами и постоянными конвенциями в адрес порта со стороны ОАО «РЖД» достигла своего апогея, железнодорожная монополия предложила ряд проектов по расширению и модернизации станции и поддержала идею создания логистического центра. С того момента практически каждый год на разных уровнях слышались заявления о том, что логистический центр в Новороссийском транспортном узле создан. Об этом заявляли и в Минтрансе РФ, и в Администрации Краснодарского края, и руководство Новороссийского морского торгового порта (НМТП), и РЖД, и даже компания Совфрахт, образовавшая на паритетных началах с НМТП ООО «Логистический центр». Но положение дел в Новороссийском транспортном узле кардинально не менялось.

Следует отметить, что к настоящему времени ситуация несколько улучшилась, но, как считают эксперты, скорее по причине того, что отдельные стивидорные компании, работающие в порту, обрели единого собственника и были объединены в холдинг. С такой структурой железнодорожникам стало возможным добиваться большей координации перемещаемых грузов.

Между тем, в 2010 году ситуация вновь усугубилась. После того, как в Новороссийском порту был построен и пущен в эксплуатацию новый зерновой терминал, на въезде в Новороссийск начали образовываться многокилометровые пробки из автозерновозов (до 500 машин вдоль трассы), мешающие основному потоку транспорта.

В целом резкий рост транспортировки зерна на экспорт через Новороссийский транспортный узел (НТУ) стал еще одной проблемой для города. Стало совершенно понятно, что без грамотной логистики, реально действующего логистического центра, без немедленного развития НТУ и расширения его пропускных способностей Новороссийску не обойтись, НТУ просто не сможет перерабатывать растущие объемы грузоперевозок безболезненно для остальных участников движения и жителей города.

Как ни странно, но именно зерновой кризис дал передышку Новороссийску и предоставил возможность всем транспортникам серьезно подумать о развитии инфраструктуры НТУ и его логистике, создании (в очередной раз!) логистического центра¹.

Фактическое же положение дел с развитием Новороссийского транспортного узла выглядит следующим образом. В 2009 году открыто движение поездов по новому Большому Новороссийскому однопутному тоннелю Северо-Кавказской ж.д., построена транспортно-дренажная штольня. Старый двухпутный тоннель закрыт на реконструкцию в однопутный, планируемый срок завершения реконструкции – 2011 год. В Малом Новороссийском тоннеле Северо-Кавказской ж.д. закончены строительные работы в тоннеле, построен путепровод у Северного портала, здания и сооружения ВОХР, а также опоры и поперечины контактной сети выполнены на 100 %. Смонтирована и работает система видеонаблюдения. Подходы с Северного и Южного порталов выполнены на 75 % (остались работы, связанные с переключением движения в новый тоннель). Оборудование устройство СЦБ и связи смонтировано на 50 %. Ввод объекта (включая консервацию существующего) планировался в I-м квартале 2010 г.

В 2010г. была произведена выплата аванса по проектному контракту (стоимость 71 130,0 тыс. рублей). В 2010г. завершены работы по 2 и 3 этапу проектирования. 22 декабря 2010г. проектная документация по 3 объектам автодорожной составляющей и 1 объекту железнодорожной составляющей проекта представлена на рассмотрение в ФГУ «Главгосэкспертиза России». В 4 квартале 2010г. проведены конкурсные процедуры и в декабре 2010г. заключен контракт на разработку проектной документации по ж/д парку «Б» ж/д станции Новороссийск¹.

Однако достижение уровня экономического развития, обеспечивающего переход к интенсивным моделям роста, невозможно без построения соответствующего качества транспортно-логистической инфраструктуры, бесперебойно осуществляющей перемещение транспортных потоков. В тоже время формирование эффективной транспортной системы невозможно без учета потребностей и специфики реальной экономики на всех ее уровнях.

Без адекватного транспортного комплекса создать полноценно функционирующую экономику невозможно. Естественно, совершенствование транспортно-логистической инфраструктуры даст импульс для развития других отраслей и частного бизнеса, создавая новые основы для экономического развития всей страны. Огромные пространства России делают проблему транспорта первоочередной для отечественной промышленности. Достаточно сказать, что доля транспорта в валовом внутреннем продукте России значительно превышает аналогичный показатель в таких развитых странах, как США, Япония, Германия, Великобритания¹. В тоже время отмечено, что развитие транспортной системы имеет единственный четкий вектор – развитие коммуникаций, обеспечивающих сырьевой экспорт, который ярко выражен в росте объемов транспортировки грузов по магистральным трубопроводам (рис. 6).

Рис. 6 – Объем перевезенных грузов транспортом общего пользования, млн. тонн²

Поэтому транспортно-логистическая система имеет решающее влияние на состояние народо-хозяйственного комплекса территории и государства в целом. Реализация комплексных программ в сфере инфраструктуры является катализатором экономического развития. Это обусловлено несколькими основными аспектами: во-первых, прямым следствием повышения эффективности функционирования транспортной системы является повышение эффективности всей экономики; во-вторых, вложения в транспортно-логистическую инфраструктуру могут быть самоценными – инвестиционно привлекательными; в-третьих, базовым и необходимым условием реализации приоритетных инновационных проектов в стране, формирования и развития национальной инновационной системы и инновационной инфраструктуры как ее части, является высокий уровень развития традиционной инфраструктуры (производственной, социальной).

Главным функциональным элементом системы транспортно-логистического обслуживания служат терминалы, представляющие собой грузонакопительные, грузоперерабатывающие, перевалочные и складские комплексы, сооружаемые в узлах транспортной сети, в местах стыка магистральных видов транспорта и местного, выполняющего функции подвоза-развоза грузов клиентуре. На терминалах осуществляется технологическое взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления перегрузочными и другими операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава.

Наряду с грузонакоплением, на терминалах основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, грузопереработкой товарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных услуг.

Современный мультимодальный терминальный комплекс является транспортно-экспедиционным предприятием, выполняющим функции транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг. В перечень услуг, предоставляемых мильтимодальными терминальными комплексами, входят: обеспечение координации и взаимодействия различных видов транспорта, выполнение погрузоразгрузочных работ и перевалки грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработка, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирование и переадресовка грузов, предоставление полного комплекса сервисных и коммерческих услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса. При этом за счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

Для осуществления названных функций, как полагают Лопаткин О.М. и Прокофьева Т.А., мультимодальный терминальный комплекс должен представлять собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием, позволяющим иметь в составе терминала специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов, помещения для выполнения таможенных функций органами государственного таможенного комитета и сопутствующие ей службы, банки, транспортно-экспедиционные и логистические фирмы, брокерские и страховые компании, службу охраны и безопасности, административные помещения и офисы клиентов, торговые представительства и бизнес-центры, почту, телефон, телеграф, центры технического обслуживания подвижного состава транспорта, комнаты отдыха и гостиницы, пункты питания, центры дистрибьюции и оптово-розничной торговли с сетью магазинов, консалтингово-аналитические и информационные центры, реабилитационно-оздоровительные комплексы, площадки для отстоя подвижного состава¹.

Такой терминальный комплекс может занимать территорию порядка 60 – 100 га и выше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, красивую и удобную планировку и архитектуру.

Мультимодальные транспортно-логистические центры являются не чем иным, как стратегическими точками роста экономики. Именно здесь политика государства в области развития транспортно-логистической инфраструктуры фактически сращивается и/или подменяет государственную инвестиционную политику. Результатом создания подобных объектов является не только достижение мультипликативного эффекта от государственных вложений, но и четкое осознание частными инвесторами приоритетных направлений экономического развития территорий.

Координацию деятельности всех заинтересованных в развитии транспортно-логистической системы сторон на уровне региона, по мнению Кизим А.А., должны взять на себя региональные транспортно-логистические центры.

Региональный транспортно-логистический центр (РТЛЦ) организует свою деятельность по выполнению возложенных на него задач и функций путем привлечения на коммерческой основе научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций, вузов, консалтинговых, аудиторских фирм, а так же заключения договоров с хозяйствующими субъектами (предприятиями, организациями и учреждениями, домашними хозяйствами, отдельными экспертами) о проведении экспертизы программ и проектов в области функционирования и развития транспортной системы; отработки современных информационно-логистических технологий и координации деятельности в перевозочном процессе на территории Краснодарского края.

РТЛЦ необходима тесная взаимосвязь с органами государственной власти территории, выступающими гарантом целевого использования информационных потоков. Это условие, на наш взгляд, является обязательным в силу трудности налаживания доверительных отношений между организациями – будущими респондентами и РТЛЦ. Менеджерам РТЛЦ следует уделять значительное внимание респондентам для объяснения преимуществ от участия в системе мониторинга и привлечения предприятий к совместной работе (например, образование ассоциации) для достижения максимальной эффективности.

РТЛЦ должен получать от респондентов исходную информацию с целью ее обработки и систематизации (ежемесячно, ежеквартально):

– об основе тарифной политики;

– увеличении/уменьшении численности персонала;

– о текущем объеме перевозок;

– количестве и состоянии транспортно-технических средств на предприятии;

– об интенсивности работы и загруженности автопарка;

– о состоянии внутренней инфраструктуры;

– выполнении конъюнктурного анализа развития отрасли;

– данных бухгалтерской отчетности;

– сведений об оценки предприятия.

На базе этой информации формируется пакет будущих услуг, предусматривается возможность их выполнения региональными (в том числе транзитными) транспортными средствами, а также осуществляется построение рейтингов.

Таким образом, основным звеном, обеспечивающим оперативное поступление объективной и доступной для анализа всеми экономическими агентами информации должен стать региональный транспортно-логистический центр, одной из функций которого будет не только обобщение информации, но и осуществление мониторинга, построение рейтингов и проведение финансово-экономического анализа состояния и перспектив развития регионального рынка транспортно-логистических услуг.

Все вышесказанное позволяет сделать вывод о необходимости построения региональных транспортно-логистических систем, методологической основой построения которых являются особенности формирования и функционирования логистических потоков в системе экономических отношений хозяйствующих субъектов посредством создания логистических центров различных уровней¹.

Особое значение развитие транспортно-логистической инфраструктуры приобретает в свете перехода России на инновационный путь развития и осуществление модернизации всех сфер экономики. Несмотря на отсутствие четко сформулированной концепции модернизации, ясна невозможность какого-либо интенсивного, ускоренного развития без формирования эффективной национальной инновационной системы (под НИС понимается совокупность институтов, которые индивидуально и во взаимодействии друг с другом обусловливают разработку и распространение инноваций в пределах конкретного государства²).

Важнейшим значением при формировании НИС обладают институты инновационной инфраструктуры (т.е. множество субъектов инновационной деятельности, обеспечивающих максимально эффективное осуществление инновационного процесса). Ключевым элементом инновационной инфраструктуры являются различные типы технопарковых структур, которые, создавая благоприятные условия для осуществления инновационной деятельности, попутно могут являться эффективным инструментом влияния на существующий хозяйственный комплекс территории.

Однако представляется достаточно затруднительным создание инновационной инфраструктуры и НИС без модернизации и построения современной многоуровневой (от местной до международной), отвечающей самым передовым мировым стандартам транспортно-логистической инфраструктуры. При этом следует учитывать, что качественный инфраструктурный «продукт» нельзя создать или улучшить за один день, это должен быть долгосрочный процесс реализации стратегической концепции в последовательно проводимых мероприятиях (программах или проектах) на всех уровнях¹.

Известно, что одним из ключевых требований, предъявляемых к инновационной экономике – высокий уровень развития системы коммуникаций. Поэтому, по нашему мнению, будет вполне обоснованно обозначить прямую связь между уровнем развития транспортно-логистической инфраструктуры → уровнем развития инновационной инфраструктуры → формированием национальной инновационной системы. На рисунке 7 инновационная инфраструктура представлена как область пересечения национальной инновационной системы и транспортно-логистической инфраструктуры.

При этом основной элемент транспортно-логистической инфраструктуры – логистический центр – может обеспечивать и некоторые функции объектов инновационной инфраструктуры.

Рис. 7 – Взаимосвязь и взаимовлияние НИС и транспортно-логистической инфраструктуры¹

Логистический центр представляет собой структуру по организации, управлению и контролю мульти-, интермодальными и другими способами перевозки грузов и пассажиров; обеспечивает функционально-технологическое обслуживание и поддержку единой системы информационных потоков; координацию требований производителя и потребителя как к качеству самой продукции, так и к эффективной организации ее доставки; коммуникативный обмен между участниками перевозок, транспортными, экспедиторскими компаниями, финансово-кредитными учреждениями, таможенными и иными государственными и муниципальными органами. В целом логистическому центру вменяются следующие функции: 1) информационная; 2) инновационная; 3) контролирующая; 4) координационная; 5) оптимизации процессов контроля и управления; 6) прогностическая².

Транспортно-логистические центры также опосредованно воздействует на повышение инновационной активности в экономике через воздействие на инновационный потенциал организаций посредством формирования положительного инновационного климата и развитие НИС. Под инновационным климатом в данном случае понимается состояние внешней среды организации, содействующее или противодействующее достижению инновационной цели. Проявляется он через влияние на инновационный потенциал, который, в свою очередь, автором Фатхутдиновым Р.А. определяется следующим образом. Инновационный потенциал организации – это мера ее готовности выполнить задачи, обеспечивающие достижение поставленной инновационной цели, т.е. мера готовности к реализации инновационного проекта или программы инновационных преобразований и внедрения инновации³.

Функционирование логистических центров позволяет, по нашему мнению, объединить территориально разбросанные компоненты в целях создания локальных и глобальных сетей научно-технического и производственного развития, оптимизировать качественные и стоимостные параметры процессов, протекающих внутри воспроизводственного цикла. В рамках логистических центров может быть достигнуто организационно-техническое единство всех звеньев воспроизводственного процесса, информационного и инфраструктурного пространства, обеспечена единая форма взаимодействия, координации и кооперации. Использование электронного логистического сопровождения процессов товародвижения позволит обеспечить выбор наиболее рационального пути их реализации, контроль за ходом выполнения и предоставление всем участникам необходимой для эффективной работы информации¹.

К сожалению, в нынешней ситуации в российской экономике с трудом можно говорить о какой-либо частной инвестиционной инициативе, особенно в отношении объектов транспортной и логистической инфраструктуры, имеющих длительный период окупаемости. А так как для выполнения поставленных задач по модернизации различных секторов экономики страны их создание является одним из обязательных условий, то, в сложившихся обстоятельствах, роль государства становится ключевой в обеспечении бесперебойного осуществления инновационного процесса и ускоренного экономического развития.

Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения².

В целом для осуществления устойчивого развития территории, во-первых, необходим комплексный подход с максимально возможным использованием имеющихся конкурентных преимуществ и формированием новых возможностей. Во-вторых, основой такой стратегии может явиться комплексная программа развития транспортно-логистической инфраструктуры территории с учетом как общегосударственных, так и общеевропейских тенденций в развитии транспортно-логистической системы. В-третьих, реализация обозначенного направления развития и достижение положительных результатов возможно только при решающей роли государства в данном процессе.